Vairavimo mokyklos, KET testai, Kelių eismo taisyklės

Naftos produktų kainos griauna automobilininkų sukurtus stereotipus

Renaldas Gabartas

Kai prieš gerą dešimtmetį automobilių gamintojams inžinieriai pasiūlė „Common-Rail“ degalų įpurškimo sistemą, specializuotuose leidiniuose sumirgėjo pranešimai apie dyzelinę revoliuciją. Naujieji jėgos agregatai svarbiausiais parametrais – galia, maksimaliu sukimo momentu, degalų sąnaudomis – buvo visa galva pranašesni už tokį pat darbinį tūrį turinčius benzininius variklius.

Tebuvo vienas „bet“, stabdęs visuotinę transporto parko dyzelizaciją. Mašinos su šiais varikliais gerokai brangesnės nei su benzininiais. Pastaruoju laiku dilema tapo dar aštresnė, nes dyzelino kainos ne tik sumušė visų laikų rekordus, bet ir toli už nugaros paliko benzino kainas.

Atsakymų į klausimus, kada ir kodėl verta rinktis automobilį su dyzeliniu varikliu, o kada su benzininiu, pabandėme paieškoti padedami „Renault“ atstovybės – bendrovės „Lautra Motors“ – pardavimo vadybininko Arūno Volungevičiaus.

– Beveik visų markių automobiliai su dyzeliniais varikliais gerokai brangesni už tuos pačius modelius su benzininiais varikliais. Dyzelinas taip pat jau seniai kainuoja daugiau nei benzinas. Kiek kilometrų reikia kasmet nuvažiuoti, kad vertėtų pirkti mašiną, varomą dyzelinio jėgos agregato?

– Šie dalykai tiesiogiai priklauso nuo to, apie kokio gamintojo, kokį modelį ir kokioje rinkoje kalbama. Tarkime, Vokietijoje dėl tenykštės mokesčių politikos tų pačių benzininių ir dyzelinių mašinų kainos skiriasi tik simboliškai. Prancūzijoje, kaip ir Lietuvoje, dyzeliniai modeliai gerokai brangesni už panašios galios benzininius motorus turinčius automobilius. Kiekvienas gamintojas laikosi skirtingos politikos nustatydamas benzininių ir dyzelinių modelių kainas, todėl atsiperkamumas renkantis „Audi“, „Fiatą“ ar „Mazdą“ gali gana smarkiai skirtis.

Dyzelinius modelius beveik visais atvejais verta rinktis formuojant įmonių transporto parką. O naudojant individualiai, jei per metus nuvažiuojama 15–20 tūkst. km, mokėti keletą tūkstančių (kai kurių modelių kaina skiriasi 10-12 tūkst. Lt) litų daugiau, mano manymu, neverta. Juo labiau kad šiek tiek brangesnė dyzelinių variklių techninė priežiūra.

Kita vertus, naudoti automobiliai su tokiais jėgos agregatais gerokai greičiau randa pirkėjų antrinėje rinkoje – jų liekamoji vertė pastebimai geresnė. Todėl prieš perkant naują mašiną patartina pabandyti įvertinti ir būsimus praradimus.

– Senos kartos dyzeliniai varikliai būdavo kritikuojami dėl keliamo didelio triukšmo ir vibracijos. Ar galima teigti, kad šios problemos jau visiškai išspręstos?

– Manau, kad taip. Modernūs dyzeliniai agregatai su „Common Rail“ sistema pagal akustines charakteristikas nuo benzininių motorų beveik nesiskiria. O lyginant dinamikos ypatybes, dyzeliai dažnai laimi – beveik visi dyzeliną naudojantys varikliai turi turbinas, sukuriančias milžinišką sukimo momentą.

Tiesa, pastaraisiais metais akivaizdi tendencija, kad automobilių gamintojai atsisako atmosferinių benzininių variklių ir pirmenybę teikia mažos kubatūros turbininiams motorams. Tai leidžia naudotis gana didelėmis galios atsargomis ir kartu keliauti džiaugiantis nedidelėmis degalų sąnaudomis. Tačiau šis rodiklis itin priklauso nuo vairavimo: agresyviau važiuojant mašinos apetitas smarkiai išauga.

– Ar modernūs dyzeliniai varikliai turi savo Achilo kulną?

– Didžiausią pavojų kelia degalų kokybė. Užtektų įsipilti 10 litrų prasto dyzelino ir „Common Rail“ sistemos purkštukai užspringtų. Jei taip nutiktų, pamačius remonto dirbtuvėse išrašytą sąskaitą veikiausiai pasišiauštų plaukai.

Reikia turėti galvoje, kad mitas, esą dyzeliniai varikliai yra „nemirtingi“, susiformavo tais laikais, kai šie jėgos agregatai neturėjo turbinų ir nebuvo galingi. Į senuosius „Mercedes Benz“ sedanus montuoti 2,0 l darbinio tūrio 70 AG motorai iš tiesų leisdavo nukeliauti milijoną kilometrų be rimtesnio remonto. Tačiau pradėjus didinti variklio galią, mechaninės apkrovos ir gedimo tikimybė gerokai išaugo. Šiuo požiūriu benzininiai motorai yra netgi patikimesni.

– Ar japonų, vokiečių, prancūzų ar italų gamybos dyzeliniai varikliai skiriasi iš principo?

– Pastaruoju metu viskas iš tiesų gerokai supanašėjo. Netgi „Volkswagen“, buvusi ištikima savitai siurblio ir purkštuko technologijai, nutarė jos atsisakyti ir tobulinti vadinamuosius „Common Rail“ konstrukcijos motorus. Išimčių praktiškai nebeliko. Tiksliau liko tiek, kiek jų yra tarp kelių pagrindines sistemas gaminančių didžiųjų tiekėjų.

– Kam šiuo metu konstruktoriai skiria daugiausia dėmesio?

– Teršalų emisijai. Yra keletas būdų pasiekti šiuo metu galiojantį „Euro IV“ standartą. Vieni gamintojai problemą mėgina spręsti diegdami išmetamųjų dujų recirkuliacijos sistemą. Kiti montuoja kietųjų dalelių filtrus FAP. Pastarieji dažniausiai komplektuojami su didelio pajėgumo varikliais. Kokį sprendimą rinktis, kartais sufleruoja atskirų šalių politika. Tarkime, Vokietijoje visiems automobiliams, turintiems FAP, taikomos nemažos mokesčių nuolaidos. Tai žinodami „Renault“ į automobilius su 2,0 l darbinio tūrio 150 AG varikliais, skirtais šiai rinkai, papildomai montuoja minėtus filtrus, nors ir be jų „Euro IV“ reikalavimai tenkinami. Kitur vežami automobiliai FAP filtro neturi, nes jis padidina mašinos kainą maždaug 1000 eurų.

Yra sudėtingesnių sistemų, kurios greičiausiai neišvengiamos siekiant „Euro V“ standarto. Viena jų – kai speciali medžiaga maišoma su dyzelinu prieš jam patenkant į variklio degimo kamerą. Tačiau šis būdas vertinamas prieštaringai, nes pati sistema yra brangi ir tinka ne visomis sąlygomis. Skystis šąla net esant palyginti nedidelei minusinei temperatūrai. Be to, nėra būdo priversti automobilių savininkus šią medžiagą pirkti ir pilti į atskirą baką. Žodžiu, kol kas tokie būdai yra nepatogūs ir brangūs.

Dar reikėtų atkreipti dėmesį į tai, kad dabartiniai bandymai mažiau teršti aplinką gerokai didina degalų sąnaudas. Nuo pastarųjų priklauso, kiek į aplinką patenka anglies dvideginio